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　　虽然目前比亚迪在日本市场上的销量还不足以撼动本土汽车巨头，但是比亚迪纯电动汽车给当地汽车行业带来的冲击依然强劲。日本媒体“日经中文网”更是以拆解调查的方式分析来自中国的电动汽车技术。

　　今日，日经中文网继续放出对比亚迪海豚的拆解调查报告。最新一期的拆解对象是海豚搭载的比亚迪“八合一”电驱系统。拆解后的结论是：比亚迪的“八合一”电驱装得结实、为了提升性能也舍得选用较昂贵的零部件，且电驱系统大部分为比亚迪自产，体现出较强的垂直整合能力。

　　比亚迪的“八合一”电动驱动桥把8个零部件合为一体。除了驱动电机、逆变器、减速器这3个主要零部件外，还把DC-DC转换器、车载充电器、电池管理系统（BMS）等也合为一体。

　　最高输出功率为235kW，最大扭矩为360N·m的永磁同步电机是在日媒的拆解过程中很难拆的零部件之一。因为定子和转子凭借强大的磁力固定得很牢固。日媒称，之前拆解过美国特斯拉“Model S”和“Model 3”、德国大众“ID.3”的技术人员们这次也遇到了困难。

　　拆开电机后发现，电机定子的绕线使用的是扁线。需要注意的是，扁线的成本比圆线高，但容易提高占积率（铜线在线圈截面积中的占比），有利于提高电机的效率。

　　日媒分析认为，因为海豹在比亚迪的EV中是旗舰车型，并未选择一味降低成本。在此前日经BP拆解的纯电动汽车中，大众的ID.3与海豹一样，在电机定子中采用了扁线。而日产汽车的聆风、特斯拉的Model S、Model 3则使用了圆线。

　　转子轴承上带有“FAG”字样，可见是德国舍弗勒（Schaeffler）的产品。在齿轮箱的内部，减速器是现行量产纯电动汽车的电动驱动桥中主流的3轴（平行轴）型。采用单档2级式结构，与特斯拉的Model 3和大众的ID.3减速器相同。安装在从马达伸出的输入轴上的轴承是瑞典斯凯孚（SKF）的产品。

　　由逆变器、DC-DC转换器、车载充电器等构成的高压零部件单元目前尚处于拆掉外盖部分的阶段，尚需实施2次拆解之后才能进一步分析。

　　总的来说，日媒经拆解后发现，在比亚迪海豹的八合一电动驱动桥中，印有供应商名称的单独零部件很少。除了全球市场份额数一数二的电池之外，估计驱动电机、逆变器、其他高压零部件也大多由比亚迪自己开发。日媒表示，比亚迪的汽车业务号称采用垂直整合模式，其实力之强大可从八合一电动驱动桥窥见一斑。

　　自比亚迪三款纯电车型进入日本市场以来，未能从销量上撼动本土车企的地位。考虑到日本本土品牌长期占据90%以上的市场份额，比亚迪进入日本市场的初衷可能也并非是去“抢份额”。但不可否认的是，比亚迪的整套纯电动汽车技术足以令当地行业与媒体刮目相看。随着对比亚迪产品的拆解和分析进一步深入，日本各界对中国新能源汽车技术将会有更深入的认识。